Mil Mi-1 (NATO šifrovano ime ,,Hare“ ) je sovjetski klipni helikopter prve generacije. Bio je to prvi helikopter koji je krenuo u serijsku produkciju u SSSR-u, i prva ozbiljna letelica sa pokretnim krilima istočne proizvodnje.

Razvoj helikoptera Mi-1

Mihail Leontijevič Mil je počeo rad na letelici sa pokretnim krilima još 1927. godine. Paralelno je radio na žirokopterima i dizajnu helikoptera sa dva rotora, koji je za tehnologiju tridesetih godina bio jedini prihvatljiv.  U periodu do početka II Svetskog rata, Mihail Mil je izradio preko 100 različitih nacrta helikoptera, žirokoptera i ostalih letelica sa pokretnim krilima. No razvoj helikoptera nije bio finansiran od strane države, jer u to vreme, helikopteri nisu doživljavani kao ozbiljne letelice, već kao laka avijacija kojoj jedina ratna namena može da bude izviđanje.

Kada su Sovjeti došli u posed nemačkih prototipova helikoptera nastalih za vreme II Sv.Rata, i kada su shvatili da su Britanija i SAD prilično odmakle u razvoju istih, pojavila se želja i volja da se napravi konkretan projekat helikoptera koji će zaživeti kako u proizvodnji tako i u službi.

Mihail Mil je prototip Mi-1 dizajnirao još 1945. godine, za vreme Drugog Svetskog Rata. Razvoj prototipa,na bazi nacrta nazvanog EG-1 je počeo tek početkom 1946. godine a prvi redzajnirani prototip, nazvan HM-1 odnosno GM-1 (Gelikopter Mila, ruski, prim.aut.) je predstavljen Komisiji tadašnjeg Ministarstva za Vazduholovstvo 27. Aprila 1946. godine. Komisija je odobrila helikopter za dalji razvoj, ali je predložila neke izmene u dizajnu. Da bi se maksimalno eksploatisao dizajn, napravljen je test-primerak helikoptera, sa svom pratećom mernom i kalibrirajućom opremom,koji je zajedno sa vertikalnim aerodinamičkim tunelom T-105 nazvan NGU-1 . Tako je napravljena preteča opitne stanice na zemlji, na kojoj su mogle pre početka serijske proizvodnje da se ispitaju apsolutno sve instalacije i moduli pre nego što se uopšte naprave i ugrade na letni prototip. Samim tim je NGU-1 bio, na određen način preteča današnjih virtualnih programa za testiranje i simulaciju kao i preteča digitalnih opitnih stanica.

Nakon prikaza NGU-1 glavešinama CAGI-a, u Martu 1947. godine, odlučeno je da se oformi laboratorija za ispitivanje i rešavanje problema dizajna helikoptera i ostalih letelica sa vertikalnim poletanjem. NGU-1 je bio deo te laboratorije, a za šefa iste postavljen je Mihail Mil lično.
Originalni dizajn se bazirao na kabini sa jednim pilotom i dva mesta za sedenje iza pilota. Korištena je klasična šema, sa jednim glavnim i repnim rotorom, bez ikakvih nosećih repnih ili trupnih površina. U dizajniranju helikoptera Mi-1 korišteni su kao uzor ameički Sikorski S-51 i britanski Bristol 171, ali su sovjetski konstruktori i mnogo toga sami izmislili za potrebe projekta prvog sovjetskog serijskog helikoptera.

                                         Helikopter Mi-1M iz redova DOSAAF SSSR (photo by : Konstantin Vouj)

Prva tri opitna GM-1 su napravljena u Kijevu, jer OKB-4 nije još bio sposban za proizvodnju, pa su u delovima doveženi do aerodroma Zaharovski, na kome je 20. Septembra 1948. godine test pilot major M.K.Baikalov tri puta izveo vertikalno poletanje i sletanje. Već sledećeg dana je isti pilot za komandama GM-1 postigao u pravolinijskom letu brzinu od 100km/h,i to je praktično označilo početak ere helikoptera u SSSR-u. No pravi posao je tek predstojao. Prilikom testova, otkriveno je da se na karteru ugaonog reduktora motora pojavljuju prskotine, izazvane ogromnim vibracijama koje stvara rotor. Tako je otkriveno da je preko potrebna ugradnja inercijalnih amortizera koji bi eliminisali vibracije.  Problem je privremeno rešen stavljanjem prigušnih guma na vratila, a zahtevano je od fabrike Rubinsk da ubuduće prilkom izrade motora obavezno ugrade inercijalne amortizere. U leto 1949. godine prototipovi su prebačeni u 929. GLIC (Gosudarstveni Letno Ispitateljni Centar – Državni Centar za Ispitivanja u Letu), u gradu Aktubinsk.

Tamo su, 10. Septembra 1949. godine započeta obimna ispitivanja helikoptera u letu i na zemlji od strane test-pilota i inžinjera, kao i prvi koraci u obuci novih pilota iz sastava VVS SSSR. U toku ovih ispitivanja, test-piloti su se potrudili da maksimalno olakšaju tehniku pilotiranja i pariranja vibracijama i flateringu, da bi omogućili budućim pilotima što lakšu preobuku. U sklopu ovih ispitivanja,obavljeno je i prvo sletanje autorotacijom glavnog rotora Juna 1950. godine, što je ujedno bilo i prvo sletanje autorotacijom ikad izvedeno u SSSR-u. Veliki problem u pilotiranju je stvarao i jak flater, kao i jaka rezonanca tla, koja je često onemogućavala bezbedno sletanje i poletanje. Ovo je rešeno omogućavanjem povećanja zakretanja lopatica glavnog rotora ka većem uglu, i pojačanjem trenja inercionih amortizera.

Serijska proizvodnja helikoptera GM-1 je počela krajem 1950. godine, kada je i primljen u prve jedinice.

U službi

Inicijalno, Ministarstvo Odbrane je naručilo svega 15 komada helikoptera Mi-1 koji su proizvođeni u fabici Broj 4 kraj Moskve. Kao i pre Drugog Svetskog Rata, sovjetske glavešine su slabo shvatale potencijal helikoptera, i smatrali su da laka letelica pokretnih krila nema neku perspektivu, kako u oružanim snagama, tako i u civilstvu. Stoga je Mihail Mil lično urgirao da se održi prezentacija helikoptera nikome drugome do Josifu Staljinu. Da bi efekat bio što veći, Mihail Mil je izdejstvovao da u helikopteru Mi-1 nenajavljeno poseti Staljina dok je bio na kraćem odmoru u svojoj dači, Maja 1951. godine, na opšte oduševljenje sovjetskog lidera.

Kada su Staljinu date informacije o krajnje efikasnoj upotrebi helikoptera od strane američke vojske u Korejskom Ratu, tadašnji lider SSSR je naredio ubrzavanje proizvodnje i osnivanje fabrike helikoptera. Nakon toga, MO SSSR je naručilo još 30 komada, koji su proizvođeni u fabrici Broj 387 u Kazanju. Međutim fabrika u Kazanju je bila nova, proizvodna linija neuhodana za bilo kakav tip masovne proizvodnje pa je sklapanje ovih 30 komada trajalo celu godinu, od 1952. do 1953. Tek tada je odlučeno omasovljavanje proizvodnje i popunjavanje jedinica helikopterima, te je proizvodna linija prebačena u OAO ,,Strela“ iz Orenburga. Proizvodnja je počela 1954. godine, a ubrzo su sledile i nove verzije, Mi-1A, Mi-1U, Mi-1T, a već maja 1956. godine poleteo je licencni Mi-1 proizveden u Poljskoj fabrici PZL Swidnik, nazvan SM-1, a serijska proizvodnja je počela sledeće 1957. godine. I fabrika u Rostovu, Broj 168. je od 1956. godine proizvodila Mi-1, paralelno sa OAO ,,Strela“

          Helikopter Mi-1M ,,Moskvič“ , civilna varijanta modela Mi-1M

Od 1954. počela je i upotreba Mi-1 u civilne svrhe, najčešće preko Aeroflotovih letova. Iako su se pojavljivali mnogi tehnički problemi sa helikopterom, Mi-1 se jako brzo probio kao nezamenljivo oruđe u radu mnogih vojnih jedinica, udaljenih rudnika, raznih službi za održavanje sibirske infrastrukture, a već 1955. njime su naružane jedinice koje su bile stacionirane unutar Arktičkog kruga.

Kasnije, u toku 1958. godine, počeo je razvoj i naoružanih varijanti na bazi verzije Mi-1MU, a te verzije su bile naoružane krajnje savremnim PO raketama Maljutka i Falanga i NRZ kalibra 132mm, ali zbog postojanja naoružanih verzija helikoptera Mi-4 i razvoja helikoptera Mi-2, te varijante su odbačene. No,Mi-1 se i bez naoružanih verzija masovno proizvodio i masovno prodavao, te ga je u jednom trenutku koristilo 17 zemalja, a poslednji primerci su povučeni iz službe tek 1995. godine.

Opis helikoptera Mi-1

Helikopter Mi-1 je klipni jednomotorni helikopter kompletno metalne konstrukcije. Koristi klasičnu šemu rotora, sa jednim glavnim rotorom i jednim repnim rotorom. Glavni rotor ima tri kraka sa horizontalnim i vertikalnim šarnirima, dok repni ima tri kraka, bez vertikalnih šarnira, sa mogućnošću kolektivnog menjanja koraka lopatica.

Pogoni ga jedan Ivčenko AI-26V, klipni, sedmocilindrični, vazduhom hlađeni motor snage 576ks. Na motor su stavljeni i inercijalni amortizeri da bi maksimalno eliminisali vibracije koje je stvarao glavni rotor a do motora prenosila transmisjia. Helikopter je koristio neuvlačeći stajni trap tipa tricikl. Trup je tipa monokok, a repna greda klasična. U kabinu se može smestiti pilot i dva ili tri putnika, izuzev u verziji za obuku gde postoji dva mesta za pilote, instruktora i pitomca. Lopatice glavnog rotora su prečnika 14,35m a mešovite su konstrukcije, ram je od cevastih alu-profila, dok su rebra drvena, a lopatice presvučene platnom. U planu, lopatice su bile trapezoidne, aeroprofila NACA 230 sa promenljivim odnosom debiljine aeroprofila. Kasnije verzije su dobile kompletno metalne lopatice saćaste konstrukcije. Lopatice repnog rotora su prečnika 2,5m, i na svim verzijama su rađene od drveta, u planu trapeziodnog oblika. I u lopatice glavnog i u lopatice repnog rotora ugrađen je sistem protiv zaleđivanja na bazi alkohola.

                Projekcije i poprečni preseci helikoptera MI-1T/TU

Rezervoar helikoptera Mi-1 zapremao je 240l , dok se na helikopter spolja mogao okačiti i jedan dodatni rezervoar od 160l. Transmisija helikoptera se sastojala od glavnog reduktora sa kvačilom, transmisijom za glavni rotor i srednjeg reduktora za repni rotor. Vratilo reduktora glavnog rotora je postizalo maksimalan broj obrtaja od 2320 o/min, a vratilo reduktora repnog rotora – 2050 o/min.

Sistem komandi je uključivao poluge i sajle, i to poluge za kontrolu kolektivnog a sajle za kontrolu cikličnog koraka lopatica glavnog rotora, kao i sajle za kontrolu promene kolektivnog koraka repnog rotora. Helikopter je bio opremljen kompletnom instrumentacijom za letenje danju i nocu, a radio-kompas je omogućavao let i u složenim meterološkim uslovima. Resurs helikoptera Mi-1 je konstantno produžavan sa novijim verzijama,pa je tako prva proizvodna verzija imala životni vek od 1000 časova, a zadnja- 3000 časova.

Letenje helikopterom Mi-1

Kao i svi helikopteri prve generacije Mi-1 je bio težak za letenje. Ako se izuzmu prvi problemi koji su se zasnivali na tehničkim nedostacima kao što je slabo kućište reduktora, curenje ulja iz istog itd, najveći problem su predstavljale jake vibracije izazvane glavnim rotorom. Pa iako je motor bio zaštićen amortizerima, komande leta su trpele zbog toga, a samim tim i piloti.

Čak dva prototipa su izgubljena zbog nesreće izazvane vibracijama, no test-piloti na Mi-1 su brzo uvideli taj problem, i u osnovnu obuku za letenje na helikopteru Mi-1 uvrstili pariranje vibracijama. Tako su svi budući piloti bili upoznati kako da kontrolišu vibracije. Mnogo veći problem, koji je dugo mučio sve rane helikoptere je flater.

Flater je aeroelastični fenomen nestabilnosti i struktralnih vibracija izazvan sadejstvom između elastičnih osobina strukture i aerodinamičkih sila koje na strukturu deluju. Naime, ako na neku strukturu-u ovom slučaju glavni rotor-deluje neka aerodinamička sila njena povratna komponenta će izazvati da telo -u ovom slučaju lopatica glavnog rotora-osciluje na neprirodnoj frekvenciji.

Ako se konstantno povećava unos sile, a energija se u sistemu ne troši, flater postaje sve jači i jači, što se na usporenom snimku ovog fenomena može videti kao pojava da se lopatice glavnog rotora uvijaju po dužini, a u ekstremnim slučajevima i po širini.  Ako se nastavi, flater može izazvati vibracije same konstrukcije helikoptera, što u krajnjem slučaju može dovesti da strukturalnog otkaza i rezultirati katastrofalnim raspadom letelice u vazduhu.  Iako su piloti na Mi-1 obučavani da se nose sa flaterom, unutar prvih godina korišćenja zabeležno je skoro desetina incidenata od kojih neki i sa smrtnim ishodom, izazvani flaterom.

 Prikaz šeme farbanja helikoptera Mi-1M iz redova policije NR Mađarske 1967-68 godine (author : P.Gulyas)

Još jedan problem je bio i tzv. rezonanca tla, odnosno fenomen kada se usled neujednačenosti u rotaciji glavnog rotora helikoptera lopatice istog nađu u neravnomernom razmaku između istih, a više koncentrisane na jednoj strani. Ovo je uzrokovano činjenicom da kraci glavnog rotora imaju šarnire koji im omogućavaju slobodan hod unapred i unazad da bi kompenzovali stres ubrzanja i usporenja lopatica prilikom rotacije. Ako razmak između lopatica postane takav da su sve zakrenute više ka napred ili ka nazad dolazi do toga da centar gravitacije glavnog rotora pada van ose rotacije. U slučaju da se ništa ne preduzme da se takva situacija prekine, struktura helikoptera počinje da vibrira pod uslovima mehaničke rezonance sa glavnim rotorom, i ove vibracije ojačavaju jedna drugu sve dok ne dođe do toga da centar gravitacije rotora bude kompletno izbačen iz ose rotacije van mogućnosti povratka ili prigušenja oscilacija, što rezultuje vrlo nasilnim raspadom strukture helikoptera, čak i pri manjem broju obrtaja glavnog rotra. Ovaj fenomen se javlja prilikom sletanja i poletanja, a najčešće dok je letelica na zemlji. Dešavalo se, da dok je helikopter na zemlji a glavni rotor u funkciji, zbog jako slabe parkirne kočnice, helikopter počne da se kreće po pisti. Ako se sve ovo izuzme, Mi-1 je bio zahvalan helikopter za letenje, a pre svega instrumentalno letenje i letenje u lošim vremenskim uslovima, kada je čak i pitomac mogao da dovede letelicu do aerodroma i sleti sa njom. Bio je i zahvalan za održavanje a na zadnjim verzijama međuremotni rok je bio čak 900 časova a životni vek 3000.

Prikaz varijanti helikoptera Mi-1 (GM-1, Mi-1, Mi-1M, Mi-3 i Mi-1NH/MNH)

Mi-1 takođe nije imao problem sa letenjem u uslovima ekstremno niskih ili visokih temperatura. Maksimalna brzina koju je mogao da postigne Mi-1 je bila preko 200km/h ali je iz eksploatacionih razloga ograničena na 185km/h dok je krstareća brzina bila 145km/h. Maksimalna visina na koju je mogao da se popne bila je čak 6700m ali se u eksploataciji iz praktičnih razloga nije pelo na više od 3500m.

Zbog male težine, motor AI-26V je sa svojih 576ks bio više nego dovoljan, i često je Mi-1 poletao i preopterećen bez nekih većih problema. Pa iako nije bio, po svojim taktičko-tehničkim karakteristikama, među boljim i uspešnijim helikopterima na svetu, Mi-1 je bio zahvalan i za letenje i za održavanje, što se ogleda i po prilično dugom veku korišćenja.

Istorijski značaj helikoptera Mi-1

Kao prvi helikopter istočne proizvodnje, na skoro svaki način Mi-1 je rekorder. Njegov brzinski rekord od 210,535km/h na visini od 100m je bio preko 10 godina rekord u brzini sovjetskih helikoptera, kao i maksimalna visina leta od 6700m. Bio je neizmerno bitan, jer je na njemu stvorena helikopterska industrija Sovjetskog Saveza, i na njemu su preko potrebno iskustvo stekle fabrike za proizvodnju helikoptera, remontni zavodi, piloti, mehaničari i inžinjeri koji će kasnije učestvovati u stvaranju mnogo moćnijih, i po mnogo čemu legendarnih helikoptera.

Kratak izvod iz dokumentarca ,,Krila Rusije“ posvećen helikopteru Mi-1 i njegovoj upotrebi

Kako je bio prvenac u letelicama sa pokretnim krilima u SSSR-u tako je bio i u mnogim drugim zemljama od kojih treba navesti Poljsku, Bugarsku, Rumuniju, Kinu, Madjarsku, Severnu Koreju, Čehoslovačku, Aližir, Egipat ali i mnoge druge. Tako je Mi-1 otvorio novo poglavlje u istoriji vazduhoplovstva, ne samo u Sovjetskom Savezu,već i u mnogim drugim zemljama.

Mi-1 je imao izuzetno dugu karijeru (kada se uzme u obzir da je ipak u pitanju helikopter prve generacije) i njegovo povlaćenje iz službe je počelo tek krajem sedamdesetih godina prošloga veka, a konačno je njegov plovidbeni sertifikat opozvan od strane Biroa Imena MIhaila Leontijeviča Mila iz bezbednosnih razloga 1995. godine, 45. godina nakon početka proizvodnje. Ukupno je napravljeno 2679 helikoptera, i to 996 Mi-1 svih varijanti u SSSR i 1683 SM-1 i SM-2 u Poljskoj.

Verzije helikoptera Mi-1

Mi-1 : prva proizvodna varijanta iz 1950. godine, sa AI-26V motorom, mestom za pilota i tri putnika. Napravljeno 45 komada.

Mi-1A : pobolšana verzija iz 1954. godine sa elektromehaničkim trimerima komandi umesto opružnim, sofisticiranijim instrumentima za navigaciono letenje, dodatnim rezervoarom za gorivo od 160l. Napravljeno 322 komada.

Mi-1AU : dvoseda nastavna varijanta na bazi modela A, sa periskopom za instruktora koji je sedeo iza pitomca.

Mi-1AKR : varaijanta modela A sa korekcionom kamerom, za navođenje artiljerijske vatre.

Mi-1P : varijanta sa bovama za plutanje umesto točkova. Nepoznat broj napravljenih komada.

Mi-1T : unapređena varijanta iz 1955. godine. Međuremontni rok produžen na 300 časova, što slovo T i označava u imenu (трёхсотчасовой- tristačasovni,rus. prim.aut.), novim generatorom za struju, širim vratima kabine, stabilizatorom upravljanja i sistemom protiv zaleđivanja lopatica glavnog rotora. Pojedini primerci su služili na ledolomcima koji su krčili vodene puteve po severnom ledenom moru, a većina ovih helikoptera bilo je stacionirano sa jedinicima koje su služile unutar Arktičkog kruga.

Mi-1TKR : varijanta modela T za korekturu artiljerijske vatre

Mi-1U : varijanta za obuku sa dva pilotska sedišta i dvostrukim komandama

Mi-1TU : varijanta za obuku na bazi modela Mi-1T

Mi-1M : poslednja proizvodna varijanta iz 1957. godine, sa tri mesta za sedenje

Mi-1MU : dvoseda varijanta modela M

Mi-1M ,,Moskvič“ : civilna varijanta modela M izrađena za potrebe Aeroflota

Mi-1MNH/MH : komercijalna transportna varijanta modela M, za potrebe pošte, zaprašivanja i transporta robe i ljudi

Mi-1MG : Mi-1M sa bovama za plutanje, napravljeno svega dva komada

Mi-1MKR : varijanta modela M za korekturu artiljerijske vatre

SM-1/300 : licencna varijanta modela Mi-1, proizvođena u Poljskoj od strane fabrike WSK PZL ,,Swidnik“, u periodu od 1956. do 1959. Broj 300 u nazivu je označavao međuremontni rok u časovima

SM-1/600 : poboljšana varijanta modela SM-1 sa međuremontnim rokom od 600 sati

SM-1W : licenca varijanta modela M, proizvođena od 1960. godine

SM-1WSZ : licencna varijanta modela MU, proizvođena od 1960. godine

SM-1WZ : varijanta modela W za zaprašivanje,sličan sovjetskom MNH

SM-2 : unapređena varijanta modela SM-1W, sa produženim trupom, većim nosom, sedištem pored pilota, dodatnm rezervoarom od 140l. Napravljeno 86 letelica

Mi-3 : planirana unapređena varijanta sa turbovratilnim motorom i četvorokrakim glavnim rotorom. Otkazana u korist helikoptera Mi-2

Karakteristike helikoptera Mi-1 

Tip : višenamenski helikopter
Posada : 1
Uveden u službu : 1950. godine.
Status : povučen iz službe (1995. godine).
Napravljeno : 2679 komada.
Dužina : 12,09m
Prečnik glavnog rotora : 14,35m
Površina diska glavnog rotora : 161,7m²
Visina : 3,9m
Težina praznog : 1700kg
Normalna poletna masa : 2130kg.
MTOW : 2330kg,u preopterećenju do 2500kg.
Pogon : 1 x Rubinsk-Ivčenko-Motor Sič AI-26V, radijalni klipni motor, snage 576ks.
Maksimalna brzina : 185km/h.
Dolet : 430km
Brzina penjanja : 5,3m/s
Plafon leta : 3500m

Teret :

do 250kg tereta, ili 3 (u pojedinim varijantama 4 putnika), dodatni rezervoar od 160l (odnosno 140l kod SM-2), ili rezervoar za 300l fertilizatora, ili dve kapsule za ranjenike na nosilima koje su se kačile na bokove letelice.

Kategorije:RV i PVO

Ostavite odgovor

Vaša adresa e-pošte neće biti objavljena. Neophodna polja su označena *