Republic F-84 Thunderjet je subsonični jednosedi mlazni lovac, pripadnik prve posleratne generacije mlaznih borbenih aviona.

Razvoj aviona F-84

Razvoj Thunderjeta pokrenut je kako bi se osigurao što veći broj tipova ratnih aviona koji će zameniti one pokretane klipnim motorima. Firma Republic pokrenula je 11. novembra 1944. razvoj svog prvog lovačkog aviona na mlazni pogon na inicijativu USAF-a, preciznije njegovog dela Air Material Command.

Novi lovac je trebao zameniti lovac P-47 Thunderbolt istog proizvođača koji je činio zajedno sa avionom P-51 Mustang kičmu američkog RV.  Zbog toga je u samom početku razvoja razmatrana mogućnost da se u nešto modifikovani trup Thunderbolta ugradi turbomlazni motor General Electric TG-180 (J-35), ali se od toga ubrzo odustalo.

Umesto toga za TG-180 projektovan je potpuno novi avion. Razvoj bi verovatno tekao brže da USAF nije prvobitno tražiol da novi lovac mora imati brzinu od najmanje 521 čvora (938 km/h), borbeni radijus dejstva 738 nautičkih milja (oko 1330 km) i naoružanje koje bi se sastojalo od osam teških mitraljeza kalibra 0,50 inča (12,7 mm) ili šest teških mitraljeza kalibra 0,60 inča (14.6 mm).

Republic XF-84 (S/N 45-59475) prvi protoip aviona F-84

Ubrzo je postalo jasno da su ti zahtevi preveliki, pa su smanjeni na borbeni radijus dejstva od 612 nautičkih milja (oko 1100 km) i naoružanje od „samo“ šest teških mitraljeza kalibra 0,50 inča. Tako je smanjena uzletna masa koja je bila najveći problem za slabašni motor TG-180 koji je morao pokretati novi lovac.

Prvi je prototip, označen kao XP-84 (serijskog broja 45-59475) dovršen je u decembru 1945. Nakon početnih ispitivanja na zemlji prototip je rastavljen da bi se transportnim avionom Boeing XC-97 prebacio iz Republicovog pogona u Farmingdaleu (New York) u bazu Muroc u Kaliforniji. Nakon ponovnog sastavljanja i ispitivanja prvi let obavljen je 28. januara 1946. a avionom je upravljao major William A. Lien. Tako je Thunderjet postao prvi američki mlazni lovac napravljen nakon okončanja II svjetskog rata. 

Drugi prototip je poleteo u avgustu 1946. Tokom testiranja oba prototipa postignuta je maksimalna brzina od 947 km/h na nivou mora. Oboren je i američki brzinski rekord jer je postignuta brzina od 977,5 km/h. Oba je prototipa pokretao turbomlazni motor J35 GE7 potiska 16,6 kN. Nešto snažniji motor J35 GE15 potiska 17,7 kN ugrađen je u jedan XP-84A prototip i u 15 predserijska YP-84A namijenjena ispitivanju aviona i uvođenju u operativnu upotrebu. Isti je motor odabran i da pokreće serijske P-84B. U međuvremenu je proizvodnja motora prebačena iz General Electrica u firmu Allison te je dobio novu oznaku J35-A-15.

Podešavanje mitraljeza M3 12,7mm na avionu F-84

Prvi od 15 proizvedenih YP-84A predan je USAF u aprila 1947. Ugovor o predaji 85 P-84B potpisan je u januaru 1946., što je kasnije povećano na 226 komada. Avioni su naručeni i pre završetka državnih ispitivanja, što će se vrlo brzo pokazati kao velika greška. Prvi primerci P-84B isporučeni su već na leto 1947. Pokretao ih je turbomlazni motor Allison J35-A-15C potiska 17,8 kN. Najveća razlika u odnosu na 15 predserijskih YP-84A bila je ugradnja izbacivog sedišta. Umesto starijih mitraljeza M2 ugrađeni su moderniji i lakši M3. P-84B u operativnu je upotrebu ušao u decembru 1947. nakon što su otklonjeni određeni tehnički nedostaci.

Učestali strukturalni problemi a najviše uticaj rezervoara na krajevima krila na letne karakteristike Thunderjeta doveli su prvo u toku 1948. do prizemljenja svih operativnih primeraka, a potom do znatnih operativnih ograničenja koja su se ponajviše ticala maksimalne brzine, te je USAF od firme Republic zahtevalo da se na svim avionima obave modifikacije. Zbog toga ne čudi što USAF nije pokazalo ni najmanju želju da naruči nove dodatne F-84B. Ukupno je isporučeno 226 komada P-84B.

Republic F-84B iz redova USAF sa pilotom potporučnikom L.A. Karlsonom za komandama (slikano 1952. godine)

Zanimljivo je da je nakon svih teškoća sa P/F-84B USAF naručilo u junu 1947. još 191 aviona varijante F-84C, koji je u osnovi bio sličan svom prethodniku sa jedinom većom razlikom u motoru Allison J35-A-13C umesto J35-A-15C. Novi je motor imao isti potisak kao i stari, ali se odlikovao znatno većom pouzdanošću u radu. Ugrađen je i novi električni sistem te jednostavniji sistem za snabdevanje gorivom.
Prvih 11 F-84C predato je USAF u maju 1948. i kako se u osnovi nisu razlikovali od F-48B odmah su postali operativni. Predaja je tekla vrlo brzo te je predaja zadnje ture od 23 F-84C obavljena već u novembru 1948. 

Loša iskustva s F-84B i F-84C dovela su do razvoja verzije F-84D koja predstavlja pokušaj da se otklone sve uočene mane, ponajviše vezane sa upravljivosti i strukturalnim rešenjima. Još jednom promenjen je sistem snabdevanja gorivom kako bi se mogao korisiti kerozin tipa JP4, pojednostavljen je stajni trap i modifikovan prostor za oružje u nosu. Uprkos svim naporima da se avion poboljša, tempo kojim je očekivano da se menjaju klipni lovci sa mlaznim je bio prevelik, pa je Republic morao da pribegava brzim i jeftinim umesto kvalitetnim rešenjima. Jedno od ovakvih rešenja bila je odluka da se i F-84D ugradi turbomlazni motor J35-A-13 koji se nije pokazao kao nedovoljno dobar i pouzdan na verziji F-84C. Ipak su loša iskustva sa oba prethodnika navela USAF da naruči „samo“ 154 komada F-84D.

Kako je verzija F-84D ušla u operativnu upotrebu 1949. spletom istorijskih okolnosti postala je prva verzija Thunderjeta koja se okušala u sukobima u Korejskom ratu. U ratnim uslovima opet se više nije pitalo za cenu te je Republic uspeo osigurati ugovor vredan 2,9 miliona američkih dolara za dodatne modifikacije na svim predatim F-84D, tim pre jer ni jedan F-84B i F-84C nije poslat u Koreju zbog potrebe da se motor remontuje često i nakon samo 40 sati leta. Gubici F-84D su bili tako veliki u Koreji, a njihovo održavnje tako komplikovano i skupo da je već početkom 1952. godine eliminisan iz ratnog rasporeda USAF u Koreji, a zadnji je povučen iz operativne službe sredinom 1957.

F-84D iz 78. Lovačke Grupe, AB Hamilton 1950. godine

Nakon loših iskustava sa verzijama B i C,  te tek neznatno boljom verzijom D, Republic je odlučio verzijom E otkloniti sve uočene nedostatke i konačno dostići pun potencijal razvoja F-84. Unapređenja su krenula od najslabije tačke – motora, te je u Thunderjet verziju E ugrađivan turbomlazni motor Allison J35-A-17 potiska 22,24 kN. Ojačana je konstrukcija trupa i krila što je dovelo do povećanja dopuštenog opterećenja u letu i maksimalne brzine.

Produžen je i trup za 30,5 centimetra kako bi se dobilo više mesta u pilotskoj kabini i povećala zapremina rezervoara goriva na 1708,6 litara. Jača krila omogućila su postavljanje odbacivih rezervoara na njihove krajeve zapremine 870 litara. Zbog tih su izmena avioni verzije F-84E imali povećani borbeni radijus dejstva na više od 1560 km. Kako bi se povećala efikasnost u vazdušnim borbama ugrađen je Sperry APG-30 radarsko-nišanski daljinomer.

F-84E iz redova 162. Lovačke Eskadrile Vazduhoplovne Nacionalne Garde Ohaja

Iako nije u potpunosti bilo zadovoljno sa Thunderjetom USAF je odobrio razvoj verzije F-84G. Uz neka manja unapređenja najveće je bilo mogućnost nošenja taktičkog nuklearnog oružja i ugradnja sistema za dopunu gorivom u letu. Ugrađen je još jači motor Allison J35-A-29 potiska 24,9 kN, te pouzdaniji nišanski sistem A4 koji se ugrađivao od 86. primerka. Novi motor povećao je i maksimalnu masu naoružanja na 1814 kilograma. Prvih osam F-84G predato je u julu 1951., nakon višemesečnog kašnjenja uzrokovanim teškoćama s novim motorom.

Teškoće su bile velike jer su prvi F-85G, uprkos svim potrebama u Koreji, postali operativni tek 1952. godine. Uz to većina F-84G od isporučenih 2236, nikada i nije poslata u Koreju, nego uglavnom u Evropu. 
Kako su imali mogućnost dopunjavanja gorivom u letu svi su F-84G koji su u leto 1952. dospeli u Koreju korišćeni su u zadacima pratnje bombardera na velikim udaljenostima.

F-84G iz redova Belgijskog Ratnog Vazduhoplovstva (photo by : Fred Willemsen)

Uz to su zbog sigurnog ispuštanja nuklearnih bombi dobili su sistem za bombardovanje sa vrlo malih visina, što ih je učinilo korisnim za važnije bombarderske zadatke. Zbog te dve osobine F-84G su korišćeni u najdužoj operaciji Korejskog rata, napadu na severnokorejsko industrijsko središte u gradu Chonji na istočnoj korejskoj obali. Tokom te operacije avioni su preleteli 1280 kilometara. 

Vec do 1957. penzionisani su u USAF svu primerci F-84B/C/D i G i zamenjeni sa F-100, dok je jedan deo F-84G i F-84E nastavio da leti sa ANG (Air National Guard) sve do 1971 godine.

Letenje avionom F-84

Tipično kao i svi mlazni avion napravljeni u prvim posleratnim godinama, F-84 je bio avion čijih su se letnih osobina često njegovi piloti plašili koliko i neprijatelji. Zbog jako sporog dostizanja maksimalnog statičkog potiska motora, avionu je trebalo jako duga uzletna pista. Do kraja natovaren Thunderjet je zahtevao,sa visokom temperaturom spoljašnjeg vazduha, poletnu pistu od skoro 3000m. Nisu mnogo ni pomagale RATO (Rocket Assisted Take Off) rakete koje su mogle da se zakače na ovaj avion.
Kad se jednom nađete u vazduhu, problemi sa F-84 nisu prestajali.

Zbog pravougaonih krila jako slabe konstrukcije brzina je bila ogranićena na 0.82 Maha na visinama ispod 1000m i do 0.9 Maha na visinama preko 5000m, iako je avion suštinski mogao da dostigne brzine veće od toga.Eksploataciono ograničenje je iznosilo samo 3G u ustaljenim manevrima i 3,5G u neustaljenim manevrima.Najveći rizik prekoračenja ovih ograničenja je predstavljo lom konstrukcije krila i na kraju fatalno odvajanje krila od trupa. Zbog ovoga ograničenja dešavalo se mnogo udesa svih verzija aviona F-84 u kojima je izgubljen priličan broj života.

Avioni F-84E iz redova USAF iznad Koreje, oktobra 1952. godine

Sletna brzina je bila drastično veća nego kod njegovih prethodnihka, klipnih lovaca P-51D (190km/h) i P-47 (184km/h) i često je iznosila preko 260km/h. Za pilote koji su prelazili direktno sa klipnih lovaca na mlazne avione ovo je bilo nešto na šta se bilo jako teško privići u ranim godinama službe. Sa druge strane, F-84 je imao svojih prednosti. Instrumentalno letenje na ovom avionu je bilo lako kao iz udžbenika a sletanje prilikom jakih bočnih vetrova gotovo jednostavno i bez komplikacija.

Takođe, bio je i dobra platforma za oružije, i sinhrona paljba iz svih 6 mitraljeza kalibra 12,7mm nije izazivala nikakvu ozbiljniju destabilizaciju a radarski nišan je davao visoku preciznost prilikom mitraljiranja, raketiranja i bombardovanja. Održavanje Thunderjeta je bilo vrlo komplikovano, i avion je bio podložan svim tipovima otkaza – od strukturalnih preko električnih i hidrauličnih. To je, uostalom, karakteristika svih mlaznih aviona prve generacije.

Motor Alison J35-A-29 koji je pokretao avion F-84G

U poređenju sa drugim avionima iz prvih posleratnih godina, kao sto je Dassault Ouragan ili Jakovljev JaK-23, F-84 je imao bolju nosivost (2020kg naspram 1600kg kod Ouragana i samo 1000kg kod YaK-23), slabije primarno naoruzanje (6×12,7mm mitraljeza naspram 2x23mm topa kod YaK-23 i 4x20mm topa kod Ouragan-a) i slične probleme-jako lošu upravljivost pri brzinama preko 900km/h, niska eksploataciona ograničenja i komplikovano održavanje praćeno čestim kvarovima.

Istorijski značaj aviona F-84

Uz sve mane i probleme koji su pratili njegovu eksploataciju, F-84 je ostavio nemerljiv doprinos istoriji borbene avijacije. Kao pripadnik prve generacije mlaznih borbenih aviona proizvedenih posle Drugog Svetskog Rata, bio je prvi mlazni lovac u naoružanju mnogih Ratnih Vazduhoplovstava sirom sveta:

RV Belgije (1951)
RV Tajvana (1951)
RV Danske (1952)
RV Nemačke (1955)
RV Grčke (1952)
RV Irana (1954)
RV Italije (1952)
RV Tajlanda (1954)
RV Turske (1951)
RV SFRJ (1953)

Thunderjet je i veteran korejskog rata. U ovom ratu (1950-1953) F-84D/E je bio angažovan kao lovac, no drasticno bolji MiG-15 ga je vrlo brzo deklasirao a sa mesta glavnog americkog lovca ga je potisnuo F-86 Sabre. F-84 je onda preuzeo ulogu aviona za podršku trupama na zemlji. Ukupno je do kraja rata izgubljeno 335 aviona F-84 u verzijama D,E i G.

F-84E prilikom napada na ciljeve na zemlji raketama HVAR

U službi brzo je potisnut novijim američkim avionima F-86E/D i kasnije F-89, F-94, F-100 kao i francuskim Dassault Mystère i sovjetskim MiG-15 i MiG-17.

Thunderjet je takođe poslužio i kao osnova za verziju F-84F, Thunderstreak koji je u sustini bio Thunderjet sa strelastim krilima, kao i za verzije RF-84H Thunderscreech, RF-84F Thunderflash i XF-91 Thunderceptor.

Thunderjet u našoj sluzbi

Sepetembra 1952. godine 3 naša pilota upućena su u američku bazu Chaumony AFB, u Francuskoj radi obuke na avionim F-84G. Bili su raspoređeni u 493. lb skvadron, 48. lb vinga na kursu za komandire eskadrile (Squadron Leader Course). Krajem decembra (iste godine) u Francusku odlazi jos 10 naših pilota, koji su došli iz jedinica predviđenih za prijem mlazne avijacije.

Na batajnički aerodrom 9.juna 1953. sletelo je 8 aviona Republic F-84G “Thunderjet” iz baze u Zapadnoj Nemačkoj. Bio je to početak isporuke u okviru ugovora o vojnoj pomoći zapadnih zemalja Jugoslaviji (Mutual Defence Aid Programme – MDAP). Evidencijski brojevi JRV počeli su od 10501 pa nadalje.

Naši tadašnji saveznici , Grčka i Turska su nesto ranije dobile avione F-84G a u Italiji su 9.maja 1952.godine predstavljeni prvi aviona ovog tipa. U periodu od 1953. pa sve do 1957. kadu su kompletirane MDAP-isporuke (sa pauzom u isporuci za vreme tzv. “Tršćanske krize”) JRV je po neki podacima ovim putem primilo 169 aviona Republic F-84G “Thunderjet”.

Avioni F-84G iz redova JRV u poletanju

Do eskalacije odnosa sa zapadom u vreme “Tršćanske krize” (8. oktobar 1953.) i prekida isporuke F-84G, JRV je dobilo 54 aviona koji su bili raspoređeni u 44. vazduhoplovnoj diviziji (u 117. i 204 vazduhoplovni puk, Centar za preobuku na mlazne avione i u VOC). Krajem marta 1954. nastavlja se isporuka pomenutog aviona tako da i drugi vazduhoplovni pukovi (39 .vazduhoplovna divizija) dobijaju svoje avione. Avgusta meseca 1954. pripadnici 172. vazduhoplovnog puka 21. vazduhoplovne divizije iz Zadra počinju preobuku na avione F-84G u Centru na Batajnici i 21.novembra svečano na aerodorom kod Zadra preleće 16 “Tanderdžetova”. Nešto kasnije i 83. vazduhoplovni puk (takođe iz sastava 21. vazduhoplovne divizije) nakon preobuke prima u svoje redove avione tipa F-84G.

U drugoj polovini 50-tih godina počeli su da pristižu lovci F-86E pa avioni F-84G počinju da gube ulogu lovaca i sve više postaju lovci-bombarderi a kasnije i izviđači. Ovaj proces ubrzao se 1959-60. daljom nabavkom F-86E a interesantna je i dodatna nabavka F-84G od Grčke (koja ih je povukla iz upotrebe do kraja 1957.) što je povecalo mogucnost za obnavljanjem i boljom popunom jedinica.

Avion RF-84G iz redova JRV prilikom predpoletnih priprema

Tokom 1964. i 1965. godine dolazi do restruktuiranja jedinica koje su bile opremljene F-84G tako da se svi avioni ovog tipa grupišu u dve veće jedinice za podršku kopnene vojske, jednu za podršku RM a našli su se i u eskadrilama Vazduhoplovne vojne akademije. Za potrebe izviđanja određen broj aviona je prepravljen u izviđačke varijante nazvane RF-84G. Želja da se izviđačke i lovačko-bombarderske jedinice JRV popune sa domaćim avionima dovela je do toga da se avion J-21 Jastreb nametne kao zamena za F-84G i krajem 1960-ih počelo je njegov efektivno povlačenje iz službe koje je zvanično okončano 1974. godine.

Avion F-84G odigrao je ključnu ulogu u tranziciji JRV sa klipne na mlaznu avijaciju. Iako prevaziđen već u vreme kad je popunjavao jedinice u JRV, predstavljao je bitan stepenik u razvoju JRV i shvatanju uloge mlazne tehnologije u vazduhoplovstvu uopšteno, a u ratnom vazduhoplovstvu posebno. U Muzeju JRV je danas izložen jedan od modifikovanih izviđača RF-84G-31-RE evidencionog broja 10525.

Ukupno je kroz jedinice JRV prošlo 233 aviona F-84G Thunderjet

Verzije aviona F-84:

F-84B: prva proizvodna varijanta

F-84C: druga porizvodna varijanta,sa boljim motorom J-35-A-13,novim električnim i hidrauličnim sistemom.

F-84D: verzija sa motorom J-35-A-17 i raznim strukturalnim unapređenjima.

F-84E: verzija sa motorom J-35-A-17D,radarski nisanom AN/ANP-30 produženim kokpitom,strukturalnim ojačanjima,podtrupnim rezervoarima

F-84G: finalna varijanta Thunderjeta sa motorm J-35-A-29,autopilotom i ojačanom kupolom kabine.

Karakteristike aviona F-84 Thunderjet (F-84G)

Tip: lovac
Posada: 1
Uveden u službu: 1947
Povučen iz službe: 1957 (USAF),1971 (ANG),1974 (JRV).
Napravljeno: 7524 komada.
Dužina: 11,6m
Raspon krila: 11,1m
Visina: 3,85m
Površina krila: 24mkv
Težina praznog: 5 200kg
Normalna težina: 8 200kg
MTOW: 10 590kg
Pogon: 1xAlisson J-35-A-29 turbomlazni motor
Potisak: 24,7kN
Maksimalna brzina (na visin od 9 000m): 1000km/h
Krstareća brzina: 775km/h
Dolet: 1600km
Konačan dolet: 3000km
Plafon leta: 12 340m
Brzina penjanja: 19,1m/s
Spec.opetrećenje krila: 342kg/mkv
Naoružanje:

-fiksno: 6x AN2 M3 12,7mm mitraljeza
-podvesno: nevođenja raketna zrna,bombe od 250,500 i 1000 funti

Kategorije:RV i PVO

Komentari

F-84 Thunderjet: Prvi mlazni lovac u Jugoslovenskom RV

Ostavite odgovor

Vaša adresa e-pošte neće biti objavljena. Neophodna polja su označena *