MiG-15 (Микоян и Гуревич МиГ-15 rus.prim.aut; NATO šifrovano ime ,,Fagot“) je sovjetski sub i transsonični mlazni lovac, razvijen u godinama posle Drugog Svetskog Rata. Bio je prvi sovjetski lovac sa strelastim krilima koji je ušao u serijsku proizvodnju i najproizvođeniji mlazni avion ikada sa skoro 18 000 proizvedenih primeraka uključujući licencne varijante.

Razvoj aviona MiG-15

Avion MiG-15 je nastao u Sovjetskom Savezu u godinama posle završetka Drugog Svetskog Rata. Na njegov nastanak je najviše uticao nemački projekat aviona sa strelastim krilima konstruktora Kurta Tanka nazvan Ta-183.

Tada, jedini ozbiljniji mlazni lovac koji je SSSR koristio je bio MiG-9 uz dosta inferiornije Jakovljeve Jak-15, Jak-17 i Jak-23 koji su bili konverzije klipnih aviona u mlazne i imali su više ulogu tranzicionog sredstva za obuku pilota i prilagođavanje infrastrukture mlaznoj tehnologiji nego što su imali realnu upotrebnu vrednost. MiG-9 kao i većina ranih sovjetskih mlaznih aviona bio je napravljen oko zarobljene tehnologije nemačkih Me-262 ali i ostalih nacističkih projekata mlaznih aviona.

I-310, prvi prototip aviona MiG-15

No, MiG-9 nije bio u mogućnosti da isprati uslove postavljane pred njim a kako je u njegovoj izradi korišćena kopija nemačkih mlaznih motora BMW 003 i Jumo 004 to je MiG-9 patio od svih problema od kojih je patio i Meseršmit 262, pa je hitno tražena tehnološki superiornija zamena,koja se ogledala u projektu prvog sovjetskog lovca sa strelastim krilima. Dva biroa koji su se takmičili na ovom projektu bili su Mikojan i Gurevič i Lavočkin, dok je Aleksandar Jakovljev radio kao stručni saradnik na oba projekta.

Problemi sa motorom

Avion sa strelastim krilima je zahtevao i veći potisak nego što je imao MiG-9. Svi sovjetski pokušaji da se usavrše zarobljeni nemački HeS-011 kao bojli i jači motor sa aksijalnim protokom u odnosu na sovjetsku varijantu BMW 003 nazvanu RD-20 nisu urodili plodom. Istina, sovjeti su posedovali napredni dizajni aksijalnog kompresora za motore BMW 018 i Junkers 012 ali za tehnologiju koju je posedovao tadašnji Sovjetski Savez to je jednostavno bio prevelik zalogaj. 

Tako je novi projekat lovca sa strelastim krilima ostao bez najbitnijeg dela-pogonske grupe. Zato su Artjom Mikojan i Vladimir Klimov, dizajner avionskih motora, otišli direktno u London krajem 1946., gde su od britanskog ministra za trgovinu Ser Staforda Kripsa dobili dozvolu da kupe i proizvode konzervativniji, ali do kraja usavršen dizajn motora Rolls Royce Nene.

Motor Rolls Royce RB.41 Nene – osnova za motore RD-45 i VK-1

Ne samo da su Mikojan i Klimov dobili gotove motore (ukupno 55 komada), već i alate za proizvodnju, a prilikom poseti fabrici Rolls Royce na svoju ruku su i bez znanja gostiju skupili sitne komadiće strugotine za uzorke materijala za turbinu. Uslovi pod kojima su sovjeti kupili od britanaca ovako naprednu tehnologiju do danas nisu do kraja razjašnjeni. Pojedini izvori navode da je Sovjetski Savez velikodušno isplatio transfer tehnologije u velikoj količini srebra i tada (kao i sada) vrlo skupocenih materijala – tungstena i molibdena.

Jedna od ugovornih obaveza sovjeta u ovoj kupoprodaji je bila da se motor ne koristi u vojne svrhe. Međutim kako se do kraja 1947. Hladni rat rasplamsao svom silinom, sovjeti nisu bili mnogo voljni da se drže ovih odredbi ugovora. Ovaj motor je do kraja 1947. godine prošao kroz proces ,,obrnutog inžinjeringa“ i proizvođen je u fabrici Klimov, pod imenom RD-45. Ovime je problem pogona projekta novog lovca konačno rešen.

Dalji razvoj

Dalji razvoj aviona MiG-15 nastavljen je u aprilu 1947. Prvi prototip aviona je bio gotov već u decembru 1947, a nazvan je I-310 sa podoznakom S-1. Prvi let avion je imao 30. decembra 1947. a za komandama je bio Viktor Juganov. Prilikom ovih letova primećen je drastičan pad potiska nakon poletanja. Nakon konsultacija sa ekspertima CAGI, odlučeno je da se trup i mlaznik motora malo skrate i komande motora prilagode izmenama. Drugi prototip sa ovim izmenama i usavršenim motorom (nazvan I-310 S-2) poleteo je 5. aprila 1948. godine sa Sergejom Anohinom za komandama.

Do završetka fabričkih ispitivanja 25. maja 1948. na dva prototipa obavljen je ukupno 51 probni let i to 38 na prototipu S-1 i 13 na prototipu S-2. Dva dana nakon okončanja fabričkih ispitivanja započeta su državna ispitivanja koja su završena u roku od samo tri meseca. Državnim ispitivanjem rukovodio je pilot Grigorij Sjedov a za drugog pilota izabran je Jurij Antipov.

U toku ovih ispitivanja izvršena je i detaljna provera sposobnosti novog aviona presretanja sporoletećih ciljeva (koje je u ovom slučaju predstavljao jedan Spitfire Mk.IX) kao i presretanja visokoletećih i brzih ciljeva i vazdušnih dvoboja na velikim visinama za šta je korišćen prototip Jak-25 ali i vazdušne borbe sa sporijim i okretnim protivnikom, konkretno sa klipnim lovcem Lavočkin La-9.

MiG-15UTI sa skinutim zadnjim delom trupa radi pristupa motoru RD-45F

Državna ispitivanja završena su 28. avgusta 1948. a kao konačnu ocenu Sjedov je u izveštaju naveo sledeće prednosti: 

  1.  letelica ispunjava sve postavljene taktičko tehničke zahteve, od kojih neke i osetno premašjue, naime brzinu penjanja i maksimalni plafon leta;
  2. manevarske sposobnosti omogućavaju izvođene svih elemenata višeg pilotiranja na visinama do 8000m. Za pilotiranje nisu potrebne nadprosečne pilotske veštine i srednje obučen i talentovan pilot može vrlo brzo da ovlada letelicom;
  3. održavanje aviona a posebno motora je jednostavnije nego na MiG-9 (između ostalog usled komplikovanog dizajna motora RD-20 baziranog na dizajnu kompresora sa aksijalnim protokom na bazi BMW 003);

Među najvećim nedostacima dizajna navedeno je sledeće : 

  1. vrlo niska efikasnost elerona, posebno izražena na velikim brzinama;
  2. velika uzdužna nestabilnost pri letu na maksimalnoj ili blizu maksimalne brzine, kao i prilikom jakih kočenja na sletanju;
  3. ozbiljne  vibracije i destabilizacija leteleice prilikom paljbe iz topa N-37D;
  4. nedostatak vazdušne kočnice;
  5. slabašna struktura krila;
  6. predugo vreme potrebno za uvlačenje stajnog trapa;

Usled svega ovoga, na trećem prototipu aviona I-310 koji je nazvan S-3 a koji je imao prvi let 17. juna 1948. ugrađena je vazdušna kočnica sa hidrauličnim upravljanjem te vertikalni stabilizator pomeren za 150mm unazad. Usled izmena na hidrosistemu smanjena je zapremina unutrašnjih rezervoara sa 1538l na 1450l ali je ojačanjem krila dobijena mogućnost nošenja dva odbaciva rezervoara, kao i bombi od 50 i 100kg.

Fabrička ispitivanja su završena do 15. oktobra 1948. a državna ispitivanja su okončana već 2. decembra iste godine. Uprkos pokušaju da se isprave sve mane prototipova S-1 i S-2 efikasnost elerona je ostala niska, a ugradnja vazdušnih kočnica, iako je povećala manevarbilnost aviona, dovela je do toga da upotreba istih na većim brzinama (preko 0.9M) dovede do gubitka upravljivosti po Z-osi, odnosno do naglog propinjanja ili poniranja.

Uprkos svemu ovome prototip S-3 preporučen je za serijsku proizvodnju kao osnovni model.

Početak serijske proizvodnje i MiG-15SV

Fabrika Br. 1 u Samari-Kjubiševu je još u maju 1948. počela sa serijskom proizvodnjom aviona MiG-15 na bazi prototipova S-1 i S-2 paralelno sa avionom MiG-9 koji se tu odranije proizvodio. Fabrike Br.153 u Novosibirsku i Br.387 u Moskvi su preuzele deo proizvodnje tek nakon završetka kompletnog ciklusa državnog ispitivanja u decembru 1948. godine koristeći prototip S-3 kao etalon serijskog MiG-15.

Međutim prototip S-3 je pušten u serijsku proizvodnju sa određen nedostacima kojih su bili svesni kako konstruktori tako i rukovodioci državnih organa i VVS SSSR. Kako je rok za početak proizvodnje bio do 1949. godine, to se nije više moglo odlagati sa usavršavanjem prototipova pa je prototip S-3 korišćen kao etalon za proizvodnju u sve tri fabrike.

Na trećem serijskom avionu MiG-15 koji je izašao iz proizvodnih hala fabrike Br.1 (serijski broj aviona 101003) OKB Mikojan i Gurevič izveo je niz prepravki između ostalog : zamenjeni su topovi NS-23 sa topovima NR-23; ojačana je konstrukcija aviona pa je eliminisan raniji problem sa vibracijama prilikom paljbe iz topa N-37D; na levom eleronu je dodat trimer a na krilima balasti radi pariranja pojavi flatera; ugrađen je potpuno novi hidraulični buster B-7 kao i nov nišan ASP-3N i kontrolna tabla PS-2 i kompletno redizajniran sistem startovanja motora ugradnjom starter-generatora GS-3000.

Ovaj primerak aviona MiG-15 obeležen je kao MiG-15SV i predat je na državna ispitivanja 13. juna 1949. godine međutim ubrzo je vraćen fabrici na doradu zbog nezadovoljavajućih performansi topova NR-23. Usled ovoga avion se nije vratio na državana ispitivanja sve do 19. oktobra. Paradoksalno, naoružanje aviona nije ni ispitivano u drugom ciklusu već je najveća pažnja posvećena komandama leta i strukturi aviona.

Vrlo mali broj modifikacija ugrađenih na MiG-15SV našlo je svoj put do serijskih aviona koji su se proizvodili sa motorima RD-45F konkretno nišan ASP-3N, kontrolna tabla PS-2 i sistem za startovanje motora GS-3000. Ostatak modifikacija je već bio u planu za nove poboljšane varijante bazirane na motoru VK-1.

Motor VK-1 i konačna proizvodna varijanta MiG-15

Još od 1946. kad je prvi motor Rolls Royce RB.41 Nene stigao iz V.Britanije u SSSR, Viktor Klimov, sovjetski inženjer i konstruktor motora radio je na razvoju verzije sa većim potiskom. Za razliku od RD-45 odnosno RD-45F koji su bili direktna kopija RR Nene, novi motor nazvan VK-1 bio je oko 20% većeg potiska ali bez povećanja mase i bitnih promena u dimenzijama. Kako se sovjetska industrija teško nosila i sa osvajanjem proizvodnje kopije RB.41 razvoj jače i modernije varijante je potrajao ravno 2 godine. Pošto je motor bio približno istih dimenzija kao RD-45F to je njegova ugradnja na MiG-15 bila logična i sama po sebi cilj njegove proizvodnje.

Četiri aviona MiG-15 su krajem 1948. godine prerađena u MiG-15SL opitne letelice sa motorima VK-1 i testirane do kraja marta 1949. godine. Na dan 20. maja 1949. godine doneta je odluka da se u proizvodnju kao primarna varijanta aviona MiG-15 uvede verzija sa VK-1 motorom i nizom određenih izmena koje su doduše u manjoj meri već implementirane preko varijante MiG-15SV.

Avion MiG-15 sa serijskim brojem 105015 izabran je kao opitni primerak i nazvan MiG-15bis-SD. U njega je ugrađen motor VK-1, te je zbog neznatno većeg mlaznika u odnosu na RD-45F morao da bude prepravljen repni deo trupa. Konstrukcija krila je ojačana, a za upravljanje eleronima ugrađen je potpuno nov hidro-buster BU-1.

Poprečni presek motora VK-1

Topovi NR-23 zamenjeni su sa NS-23KM a nišan ASP-3N je zadržan sa aktuelnih proizvodnih varijanti baziranih na MiG-15SV. Prvi let ove varijante odigrao se 22. jula 1949. a fabrička ispitivanja je uspešno kompletirao 9. septembra iste godine. Državna ispitivanja započeta su već 14. septembra no ubrzo po početku probnih letova utvrđena je sklonost motora VK-1 ka pumpanju kompresora prilikom naglih dodavanja ili oduzimanja gasa posebno na visinama preko 8000m.

Kako se međutim ispitivanje nije moglo zaustaviti a rok za početak proizvodnje se bližio to je motor na probnom MiG-15bis menjan čak tri puta, i tek sa četvrtim motorom su kompletirana državna ispitivanja. Odluka da se avion MiG-15bis pusti u serijsku proizvodnju kao primarna i jedina lovačka varijanta aviona MiG-15 ozvaničena je 10. juna 1950. godine. Problemi sa pumpanjem kompresora motora nisu rešeni u ovoj fazi usled žurbe da se avion što pre pusti u proizvodnju i to će se kasnije pokazati kao dosta problematično za rane serijske avione.

Verzija za obuku

Još sredinom 1948. godine postalo je jasno da će novi avion I-310 postati glavni lovac VVS SSSR. U to vreme jedini mlazni avion za obuku dostupan VVS SSSR bio je Jak-17UTI. Ovaj avion, generalno prihvatljivih osobina za  trenažni mlazni lovac patio je usled jako velikih problema sa motorom  RD-10 koji je bio sovjetska kopija nemačkog Jumo 004. Usled vrlo kratkih resursa, stalnih pumpanja kompresora i čestih požara na motoru, piloti su u toku godine imali vrlo mali broj sati dostupan avion za obuku.

Shodno tome u novembru 1948. godine sa približavanjem datuma početka serijske proizvodnje MiG-15, preporučeno je OKB Mikojan i Gurevič od strane GK NII VVS (ГК НИИ ВВС, Государственный Краснознаменный Научно-Испытательный Институт Вое́нно-Возду́шные Си́лы, Državni Naučno-Opitni Institut Ratnog Vazduhoplovstva, rus. prim. aut. ) da se razvije dvoseda varijanta jer Jak-17UTI nije pogodan kako za obuku pilota za prelazak na mlazne letelice tako i za obuku pilota za let na MiG-15.

 MiG-15UTI iz redova Finskog Ratnog Vazduhoplovstva

Zvanično je rad na dvosedoj varijanti odobren 13. aprila 1949. godine letelica je dobila fabričku oznaku I-312 iako je Artjom Mikojan počeo rad na projektu još u februaru. Serijski MiG-15 sa fabričkim brojem 104015 izabran je za opitni avion. Avion je bio iz serije koja je bazirana na etalonu S-3 i imao je motor RD-45F a nazvan je ST-1. Mesto za instruktora dobijeno je na račun prednjeg rezervoara goriva u trupu koje je izbačen. Na mestu ugradnje zadnjeg sedišta izveden je niz strukturalnih ojačanja i izmena. Komande su duplirane i a oba sedišta su bila izbaciva, i to u sekvenci zadnje-prednje. Naoružanje aviona ST-1 je bio jedan top NR-23 sa BK od 80 granata i jedan mitraljez UBK-E sa BK od 150 metaka kalibra 12,7x108mm.

U prednjoj kabini je zadržan nišan ASP-1N a kao i serijski MiG-15 ST-1 je mogao da nosi bombe od 50 ili 100kg pod krilima kao i odbacive rezervoare. Prvi let dvosede varijante nazvane MiG-15UTI ST-1 desio se 23. maja 1949. godine. Podučeni iskustvom prethodnih varijanti MiG-15, na MIG-15UTI ispitivanja su obavljala čak tri fabrička pilota – Ivan Ivašćenko, Konstantin Kokinaki i Aleksandar Čjernoburov. Fabrička ispitivanja su završena 20. avgusta 1949. godine a državna ispitivanja su počela već dva dana kasije, ali su morala vrlo brzo biti obustavljena usled pojave strukturalnih defekata.

Projekcije aviona MiG-15UTI

Uz manje opravke na terenu, državna ispitivanja su nastavljena od oktobra meseca pa sve do 1. aprila 1950. godine u aviobazi Kubinka. Nakon toga je prototip vraćen fabrici na modifikacije. Između ostalog, kao glavni nedostatak navedeno je da avion nije imao mogućnost obuke pilota za letenje u uslovima smanjene vidljivosti. Na ST-1 je shodno tome ugrađen sistem za instrumentalno sletanje OSP-48.

Da bi ovaj sistem bio ugrađen morao se sa aviona skinuti top NR-23 kao i rezervoar broj 1. Na avion je ugrađen i kompas KI-11 kao i nov sistem za filtriranje vazduha kabine. Nišan ASP-1N je zamenjen nišanom ASP-3N koji se ugrađivao na proizvodne MiG-15 bazirane na modelu SV. Ovako izmenjen prototip dobio je oznaku ST-2 i prvi let je imao 4. avgusta 1950. godine. U samo par nedelja završena su i državna ispitivanja i avion je preporučen za serijsku proizvodnju kao primarna varijanta za obuku pilota MiG-15 i uopšte kao trenažer za tranziciju sa klipne na mlaznu avijaciju.

Konstrukcija i opis aviona MiG-15

MiG-15 je jednomotorni, jednosedi, mlazni lovac, sa strelastim krilima, kompletno metalne konstrukcije uglavnom izrađen od duraluminijuma D-16 i legura čelika 30HGSA i 20HGSA.  Trup je bio iz dva dela – prednjeg i zadnjeg. Prednji trupa bio je ograničen okvirima br.1 i br.13. Usisnik je bio kružni za unutrašnjom vertikalnom pregradom u koju je smeštena foto-kamera S-13 za beleženje pogodaka iz topa sa filmom kapaciteta 150 kadrova. Između prvog i četvrtog okvira smešten je i akumulator 12A-30, blok radiostanice RSIU-3 (kasnije RSIU-3M) i blok transpondera svoj-tuđ (IFF) SRO-1. 

Projekcije i poprečni preseci aviona MiG-15 sa detaljima

Kabina je bila smeštena između okvira trupa broj 4 i broj 9. Pilotska oprema je bila klasična, sastojala se od instrument panela PS-2, žiroskopskog nišana ASP-3N (na prvim varijantama ASP-1N), radiovisinomera RV-2, radio-kompasa ARK-5 ali i optičkog nišana za raketiranje PBP-1B. Poklopac kabine je bio klasičan, od pleksiglasa debljine 8mm dok je čeono oklopno staklo bilo debljine 64mm. 

Zadnji deo trupa je bio ograničen okvirima br.14 do br.28. i njegov najveći deo zauzimao je motor RD-45F (kasnije VK-1). Na zadnjem delu trupa takođe su se nalazile antene radioprijemnika MRP-48 i PRP-48 kao i antena radio-kompasa ARK-5. Između okvira 26. i 28. smeštene su vazdušne kočnice. Počevši od 1952. godine na serijske avione MiG-15bis ugrađivan je i kočioni padobran površine 15 metara kvadratnih.

Usisnik i vertikalna pregrada na avionu MiG-15UTI

Usisne pregrade su se spajali kod okvira trupa broj 13 koji je ujedno i bio prednji oslonac motora. Kao pogon korišćen je jedan turbomlazni motor sa centrifugalnim kompresorom RD-45F, potiska reda 22,7kN. Počevši od verzije MiG-15SL i kasnije MiG-15bis kao glavni pogon je ugrađen motor VK-1 reda potiska 26,22kN.  Motor je bio jednostavne konstrukcije – aksijalni kompresor pogonila je jednostepena turbina.

Maksimalni protok vazduha je iznosio 48,2kg/s – osetno unapređenje u odnosu na originalni RR Nene čiji je maksimalni protok bio 41kg/s. Prvobitni životni vek RD-45 je iznosio svega 50 radnih časova. Ovo je povećano na 100 časova sa motorom VK-1 a kasnije i na 150 časova počevši od 1952. godine.

Krila aviona su bila sa umerenom strelom od 35 stepeni a repne površine sa strelom od 55 stepeni. Veza krila i trupa je ostvarena u 4 tačke. Krilo je imalo tri noseća elementa – ramenjače – i 20 rebara. Samo rebra br.1 i br.20 su paralelna osi trupa – sva ostala se nalaze pod uglom u odnosu na osu simetrije trupa. Eleron – krilce – je na krilima ugrađen između rebara br. 18 i br.20 a samo levi eleron je imao trimer.

Eleronima upravlja preko hidroaktuatora hidraulični buster BU-1 (kasnije BU-1U). Iz razloga što je levi eleron imao trimer, njegov balast je bio nešto manji nego onaj desnog elerona – 1,52kg naspram 1.60kg. Krila su imala po dve aerodinamičke pregrade, visine 100mm dužine 1560mm i 2590mm. Aeroprofil krila je bio CAGI S-10 a na krajevima krila CAGI S-3.

Kokpit aviona MiG-15bis (photo by : Alexander Markin)

Hidraulični sistem aviona MiG-15 kao radni fluid koristio je hidro-ulje LT-SIA sa primesama čistog alkohola i glicerina radi poboljšanja karakteristika u ekstremno hladnim termičkim uslovima. Hidraulični sistem je bio klasični i pokretao je elerone, vazdušne kočnice i stajni trap. Ukupna količina radnog fluida iznosila je 18l a nominalni radni pritisak 135bar.  Sa druge strane pneumatski sitem je korišten za kočenje glavnih točkova stajnog trapa, repetiranje topova i hermetizaciju kabine.

Postojao je i rezervni pneumatski sistem koj je korišćen za izvlačenje stajnog trapa u slučaja otkaza hidrauličnog sistema kao i za kočenje točkova stajnog trapa. Glavni pneumatski sistem koristio je dva rezervoara sa komprimovanim vazduhom, sa nominalnim radnim pritiskom od 110bar dok je pomoćni imao jedan rezervoar ostvarujući tom prilikom radni pritisak od 50bar. Oba sistema su se komprimovanim vazduhom napajali samo iz spoljašnjeg izvora – kondicionera.

Fiksno naoružanje avioina MiG-15 – dva topa NS-23KM i jedan top N-37D

Struju za funckionisanje obezbeđivao je generator-starter GSK-1500 (kasnije GSR-3000) preko konvertora MA-100 (kasnije MA-250). Električni sistem je radio na 28,5V napona jednosmerne struje koji je pomoću konvertora pretvaran u 36V naizmenične struje. Kao rezervni izvor struje korišćen je akumulator 12A-30 koji je kasnije zamenjen dosta modernijim 12SAM28. Kasno u proizvodnju, u toku 1952. godine dodat je na motor starter PS-48 koji je omogućavao startovanje motora na velikim visinama ili na malim brzinama kretanja, kao i na aerodromima bez spoljašnjih izvora snage, ali samo u slučaju krajnje nužde.

U avion je bilo implementirano moćno topovsko naoružanje, koje se sastojalo od dva topa NR-23KM (Nudelman-Rihter-23KM) sa BK od 160 granata kalibra 23x115mm i jednim topom N-37D (Nudelman-37D) kalibra 37x155mm sa BK od 40 granata.

U službi

U prve dve godine proizvodnje, tri fabrike su proizvodile avion MiG-15 – fabrike Br.1 (Samara-Kjubišev), Br.153 (Novosibirsk) i Br.381 (Moskva).  Prvi meseci proizvodnje bili su dosta haotični, jer je proizvodnja aviona usvojena prvobitno na bazi prototipa S-1 kao etalona, da bi ga ubrzo zamenio prototip S-2 i konačno S-3. Kasnije je etalon S-3 zamenjen varijantom MiG-15SV pa su fabrike morale da se prilagođavaju tome. 1949. godine u fabrici Br.1 obustavljena je proizvodnja aviona MiG-9 u korist MiG-15 a već sledeće godine započeta je proizvodnja modela UTI i bis.

Fabrika br.1 je do ovog vremena postala vodeći proizvođač aviona MiG-15 sa 811 prozvedenih primeraka (510 vazduhoplova 1949. godine i 301 u toku 1950. godine kao i još dva naknadno napravljena 1953. godine), dok je pivotalnu ulogu odigrala fabrika Br.153 u Novosibirsku sa 453 aviona (144 primeraka 1949. godine, 308 primeraka 1950. godine i jedan 1951. godine).

Do spajanja fabrike Br.381 sa fabrikom Br.30 tamo je napravljeno 75 vazduhoplova MiG-15 a od preostalih delova u fabrici Br.290 u Saratovu proizvedeno je 1950. godine dva aviona MiG-15. Osvajanje proizvodnje MiG-15 u fabrici Br.126 u Komsomolsku na Amuru teklo je malo teže. U ovom zavodu prroizvodio se do 1949. godine klipni lovac Jak-9 i proizvodna linija nije bila prilagođena proizvodnji mlaznih letelica.  Zbog toga je do početka proizvodnje MiG-15bis u ovoj fabrici sklopljen samo jedan primerak MiG-15 po etalonu SV.

Proizvodnja aviona MiG-15bis u fabrici Br.153 u Novosibirsku

Sveukupno je pre usvajanja MiG-15bis kao jedine proizvodne lovačke varijante napravljeno 1344 vazduhoplova MiG-15, najčešće po etalonu S-3 i SV. Zbog ovog napora svi zaposleni u OKB Mikojan i Gurevič odlikovani su Nagradom Staljina I,II i III reda. Proizvodnja MiG-15bis u MiG-15UTI nastavljena je u fabrikama Br.1, Br.126, Br.153 i Br.292 a priključene su fabrike Br.21 u Nižnjem Novogorodu i Br.31 u Tbilisiju. Do kraja 1952. godine u ovim fabrikama napravljeno je čak 3213 aviona MiG-15bis i još 364 izviđačkih varijanti MiG-15Rbis.

Ovime je izvršeno kompletno prenaoružavanje VVS SSSR naprednim mlaznim lovcem koji je bio celu generaciju ispred Jak-15, Jak-17 i Jak-19 kao i MiG-9 koji su do tada činili (nestabilnu) okosnicu mlazne lovačke avijacije Sovjetskog Saveza. Proizvodnja dvosede varijante UTI nastavljena je čak do 1959. i napravljeno je fascinantinih 3 443 aviona. MiG-15 je sve do kraja pedesetih godina u većini jedinica VVS SSSR standardni lovački avion, čak i kad su mnoge jedinice počele da se prenaoružavaju sa supersoničnim lovcima. Poslednje lovačke varijante su u SSSR prestale da se koriste početkom 1960-ih godina a dvosede varijante su letele čak i do 1971. godine.

Letenje avionom MiG-15

Prvobitne varijante aviona MiG-15 imale su jako velikih problema sa poprečnom stabilnošću.
U zavisnosti od manevra i podešavanja komandi avion se svaljivao na levo ili na desno krilo, gotovo odmah nakon puštanja komandi.

Poletna brzina je bila malo veća (oko 250km/h) a sletna brzina takođe (oko 200km/h), ali je pilotiranje bilo relativno lako i nije iziskivalo nadprosečno pilotsko umeće ni iskustvo. Avion je trpeo izuzetnih 8G opterećenja (F-86 je trpeo do 7),i imao oko 10% veću brzinu ustaljenih zaokreta i čak 20% veću brzinu neustaljenih zaokreta i manevara u vertikalnoj ravni od skoro svih konkurenata.

MiG-15bis je otklonio sve mane u upravljanju osim problema sa nekontrolisanim kovitom u koji se upadalo čim se pređe 0.93M u poniranju ili 0.95M u ravnom letu. Ovo je usko povezano sa uticajem vazdušnih kočnica, pa je maksimalna brzina na visinama malim i srednjim visinama bila ograničena na 1040km/h iako je avion mogao da postigne i veću brzinu.

U letnim karakteristikama, MiG-15bis je bio u većini slučajeva superiorniji od F-86 i Dassault Ouragan, njegovih glavnih konkurenata u to vreme.

Avioni MiG-15bis iz redova RV Demokratske Republike Nemačke

U odnosu na Sabre, MiG-15 je bio brži u ustaljenim zaokretima posebno pri velikim brzinama preko 800km/h,a Sabre je bio bolji na brzinama do 800km/h (činjenica koju Sabre duguje automatskim pretkrilcima dok su avioni sa aerodinamičkim pregradama – kao MiG-15- bolji na većim brzinama).

U poniranju je Sejbr bio bolji (na MiG-15 su se aerodinamičke kočnice automatski otvarale kad brzina predje 0.93M u poniranju) ,dok je u svakom tipu penjanja MiG-15bis ostavljao iza sebe konkurenciju, bilo to klasično penjanje, penjanje iz zaokreta ili penjanje uz manevrisanje. Uopšte gledano, velika brzina penjanja je bila glavni adut MiG-15.

Za razliku od tada ranih motora sa aksijalnim kompresorom, VK-1F sa centrifugalnim kompresorm je imao sjajne performanse i na visinama preko 10 000m gde je MiG-15 suvereno dominirao.
Naoružanje aviona MiG-15 je bila posebna stvar.

Sinhrona paljba iz svih topova oslobađala je silu trzaja od skoro 12 tona, pa su piloti prijavljivali osećaj ,,da je avion zakucao u mestu“. Uprkos užasno jakom trzaju, destabilizacija aviona pilikom sinhrone paljbe iz sva tri topa je bila vrlo mala.

Balistika topova međutim,se drastično razlikovala, jer je granata koju je ispaljivao top N-37D kalibra 37x155mm usled većeg otpora vazduha gubila visinu vrlo brzo i imala opadajuću putanju za razliku od granata kalibra 23x115mm koje je ispaljivao top NR-23, pa su američki piloti svedočili da su prilikom paljbe na njih iz svih topova granate od 23mm proletale iznad a one od 37mm ispod aviona.

Prikaz strukture aviona MiG-15bis

No originalno top od 37mm je ugrađen na MiG-15 jer je njegova ogromna vatrena moć bila savršena za obaranje strateških bombardera (bukvalno jedna dobro plasirana granata iz N-37D je mogla da obori avion veličine B-29 ili B-50), pa su stoga piloti obucavani da ne koriste top od 37mm prilikom vazdušnih borbi, a i borbeni komplet za top N-37D je bio svega 40 granata.

Disperzija topovskih zrna kalibra 23mm je bila jako mala,gotovo slična zrnima mitraljeza 12,7mm pa je tako i preciznost topova bila više nego zadovoljavajuća. Posebnu lepotu u letenju MiG-15 je iskazivao na brzinama preko 800km/h i na visinama preko 12 000, gde se većina tadašnjih mlaznih lovaca mučila kako sa potiskom motora tako i sa upravljanjem i stabilnosću u obe ravni.

Istorijski znacaj aviona MiG-15

MiG-15 je bio prvi pravi mlazni lovac porizveden u SSSR-u. Pošto je licencno proizvođen u Kini (Shenyang J-2), Poljskoj (PZL Lim-1/Lim-2), Čehoslovačkoj (Avia S-102, S-103, CS-102) može se sa sigurnošću tvrditi da je MiG-15 najproizvođeniji mlazni avion ikada, sa gotovo 18 000 napravljenih komada.

Osim što je korišten u 37 zemalja, MiG-15 je takođe bio i prvi mlazni avion u službi mnogih ratnih vazduhoplovstava širom sveta i to:

RV Severne Koreje (1950.)
RV Kine (1950.)
RV Afganistana (1951.)
RV Istočne Nemacke (1953.)
RV Mađarske (1953.)
RV Albanije (1955.)
RV Kube (1962.)
RV Alžira (1963.)

Iako je već šezdesetih bio zastareo, imao je veliki znacaj jer je upravo MiG-15 a pogotovu njegova dvoseda verzija UTI ,bio prvi mlazni avion sa kojim su dolazili u kontakt piloti mnogih azijskih i afričkih zemalja koje su svoja RV gradile uz pomoć SSSR.

Zbog malog budžeta takvih zemalja, MiG-15 se i zadržao u upotrebi kroz sedamdesete, a MiG-15UTI i do osamdesetih godina.

Danas, jedina zemlja koja koristi bilo koju verziju aviona MiG-15 je S.Koreja koja koristi MiG-15UTI i njegovu kinesku kopiju JJ-2 kao avion za obuku.

MiG-15 je svetsku slavu stekao kao veteran korejskog rata. Na početku istog, amerikanci su angažovali bombardere B-29 uz pratnju lovaca F-51D, F-9F, F-80, F-82, F-84, no Mig-15 ih je brzo deklasirao. Pojava ovog aviona na nebu iznad Koreje izazvala je opšti šok na zapadu između ostalog što je malo od stručne javnosti verovao da je moguće da lovac takvih performansi bude napravljen u SSSR.

Sovjetski piloti MiG-15bis u Koreji

To je izazvalo i hitnu reakciju i preseljenje dve eskadrile F-86A-5 na korejsko ratište u decembru 1950.
No, već pocetkom 1951. bila je dostupna verzija MiG-15bis, koja je bila vidno bolja od F-86A-5, ali i ostalih verzija F-86, sve do pojave varijante F-86E sredinom 1952.

Sovjeti koji su pilotirali avionom MiG-15bis koristili su prednost koju je ovaj avion imao na visinama preko 12 000m krstareći na oko 15 000m, a onda se obrušavajući brzinom od oko 1000km/h i otvarajući vatru iz topova NR-23.

Za razliku od F-86, MiG-15 je mogao da podnese relativno dosta pogodaka, pogotovu kad se uzme u obzir da je motorski prostor bio oklopljen, a da F-86 nije imao jače naoružanje od 12,7mm.
Dominacija aviona MiG-15bis nad avionima F-86A i F-86B bila je očigledna.

Američki piloti su se masovno žalili kako Sabre-A nije dorastao MiG-u, a neki su pristupili i drastičnim merama, pa su bez dozvole nadređenih olakšavali svoje avione, izbacujući sve zašta su smatrali da je suvišno i što stvara dodatni teret ,i to do te mere da su neki piloti izbacivali veliko i pre svega teško izbacivo sediste i ugrađivali klasično pilotsko sedište.

Avioni F-86 i MiG-15 u letu

Jedino u čemu je F-86 bio drastično bolji je bilo poniranje, pa je na kraju jedina taktika američkih pilota bilo poniranje čim bi videli da MiG-15 kruži iznad njih.

U svemu ostalom, a pre svega penjanju i pogotovu u ustaljenim zaokretima pri velikoj brzini MiG-15bis je bio bolji.
Takođe naoružanje aviona MiG-15bis bilo je drastično jače nego naoružanje F-86 koje je bilo 6 mitraljeza 12,7mm, a  u početku su i ,,Sejbr“ i ,,petnaestica“ imali običan žiroskopski nisan poreklom iz Drugog Svetskog Rata.
Tek sa pojavom verzije F-86E, koja je imala radarski daljinomer uparen sa žiroskopskim nišanom, Sabre počinje da odmiče od MiG-15.

Američki izvori navode da se trogodišnji rat na nebu iznad Koreje završio sa ubedljivom vazdušnom pobedom F-86 nad MiG-15 i to u odnosu 10:1 sa oko 80 oborenih ,,Sejbrova“ i oko 800 oborenih MiG-15. Kasnija temeljna ispitivanja istorijske građe i pristup sovjetskim i kineskim arhivama nakon otvaranja istih zapadu dovele su taj broj ka realinijih 3:1 (oko 300 oborenih F-86 i oko 900 oborenih MiG-15).

Poljska licencna kopija aviona MiG-15bis pod nazivom Lim-2

MiG-15 je kasnije učestvovao u raznim sukobima, kao što su:

Suecka Kriza (1956.)
Tajvanska Kriza (1958.)

Napredak vazduhoplovstva pedesetih godina prošlog veka bio je fantastično brz. Generacije vazduhoplova smenjivale su se na svake 3 godine u proseku. Zbog ovoga MiG-15bis i ostale njegove varijante su bile zastarele onog trenutka kad su poslednji avioni izašli sa proizvodne trake, i već krajem pedesetih potisnule su ih noviji i savremeniji sovjetski MiG-17, MiG-19, američki F-86D, F-100, te francuski Dassault Mystere i kasnije Super Mystere.

MiG-15 je međutim i posle toga učestvovao u dosta manjih konflikata i građanskih ratova pedesetih, šezdesetih pa čak i sedamdesetih godina, mahom na afričkom kontinentu.

Verzije aviona MiG-15:

I-310: prvi prototip iz 1947. (tri podvarijante prototipa napravljene oznaka S-1, S-2 i S-3);

MiG-15: prva proizvodna varijanta iz 1949. sa RD-45F motorom;

MiG-15SV: druga proizvodna varijanta sa određenim unapređenjima (ANP-3N nišan, i novi elektrosistem);

MiG-15bis: poslednja proizvodna lovačka varijanta sa VK-1F motorom.

MiG-15Pbis: presretač na bazi verzije bis sa radarom ,,Torija-A“, napravljeno svega par komada;

MiG-15UTI: dvoseda školska varijanta;

MiG-15T: verzija za vuču meta na bazi modela MiG-15SV;

MiG-15Rbis: izviđačka verzija sa jednom aerofotokamerom napravljena na verziji modela bis;

MiG-15Sbis: verzija modela bis za pratnju bombardera sa posebni aerodinamičnim odbacivim rezervoarima;

MiG-15Tbis: verzija modela bis za vuču meta;

Lim-1: verzija modela MiG-15 koja je licencno proizvođena u Poljskoj;

Lim-1A: izviđacka modifikacija modela Lim-1;

Lim-2: verzija modela MiG-15bis licencno proizvodjena u Poljskoj;

Lim-2R: izviđačka modifikiacija modela Lim-2;

SB Lim-1: konverzija modela Lim-1 u model MiG-15UTI sa motorom RD-45F;

SB Lim-2: konverzija modela Lim-2 i već postojećih SB Lim-1 u modele MiG-15UTi sa motorom VK-1F;

S-102: varijanta modela MiG-15 licencno proizvođena u Čehoslovačkoj:

S-103: varijanta modela MiG-15bis licencno proizvođena u Čehoslovačkoj;

CS-102: varijanta modela MiG-15UTi licencno proizvođena u Čehoslovačkoj;

J-2: varijanta modela MiG-15bis licencno proizvođena u Kini;

JJ-2: varijanta modela MiG-15UTI licencno proizvođena u Kini.

Karakteristike aviona MIG-15bis :

Tip: lovac;
Posada: 1;
Uveden u službu: 1949. (MiG-15); 1950. (MiG-15bis);
Status: u službi (S.Koreja, MiG-15UTI, JJ-2);
Napravljeno: pribiližno 18 000 (oko 12 000 u SSSR-u i oko 6 000 licencno);
Dužina: 10,11m;
Raspon krila: 10.08m;
Visina: 3,7m;
Težina praznog: 3 580kg;
Normalna poletna masa: 5 045kg;
MTOW: 6 100kg;
Pogon: 1x Klimov VK-1F centfiugalni mlazni motor potiska 26,22kN;
Gorivo: unutrašnji rezervoari 1400l i 2×350 litara spoljašni;
Maksimalna brzina: 1076km/h;
Dolet: 1250km;
Brzina penjanja: 51,1m/s;

Naoružanje:

fiksno naoružanje : 2xNR-23KM automatski topovi kalibra 23mm sa BK od 160 granata i 1xN-37D automatski top kalibra 37mm i BK od 40 granata.

podvesno: dve bombe od 50 ili 100kg, lanseri NRZ.

Tagovi:
Kategorije:RV i PVO

Jedan komentar

MiG-15: Avion koji je šokirao Zapad

  1. Dobar tekst. Treba reći da su u početku migovima 15 upravljali iskusni sovjetski piloti. Kasnije su migovima 15 pilotirali kineski i severnokorejski piloti, koji ne samo da su bili novajlije, već su imali i vrlo slabu obuku i opšta znanja o vazduhoplovstvu. Tako da i poslednje verzije sejbrova nisu bile toliko bolje od migova koliko je razlika između kineskih/korejskih pilota i dobro obučenih američkih pilota bila velika.

Ostavite odgovor

Vaša adresa e-pošte neće biti objavljena. Neophodna polja su označena *